"인터넷 책사랑"에 실린 책에 대한 독자 서평들

         독자 여러분


     "절로 간 흑염소"를 읽고

☞ 숙엽 (2000/9/16)
-. 축하 인사가 늦었습니다. 작년에 이어 올해 더 좋은 결과를 보신 것에 대해 진심으로 축하드립니다. 평소 삭막한 사무실에서 물고기를 기르는 모습을 보고 풍부한 감성과 필력을 짐작했었기 때문에 이번의 좋은 결과가 당연한 것으로 느껴지는군요. 내년에도 좋은 결과 있으시길 바라구요, 김대권 과장이 DUB에서 돌아오면 T/F MEMBER 모두와 그 방을 드나들던 사람들 다 모여서 축하 모임 갖는 거 잊지 마세요.

☞ 승국 (2000/9/16)
-. 축하합니다. 작년 '갠지스강...'에 연이은 히트 제조 능력에 감탄해 마지 않습니다. 부단한 노력의 결과라 생각합니다. 글을 읽으면서 처음 부석사가 분명 영주 거는 아닌데 아닌데 진짜 부석사를 거론해 혼돈해 하면서 결국 또다른 부석사를 만나고 말았네요. 근대 작년에 저로 하여금 광고가 된 것 같은데 올핸 어째 원비D 하나 없나요?(농) 다시 한번 축하 드리구요, 정식 문단에도 등단, 더욱 발전하기를 빌겠습니다.

☞황태영 (2000/09/16)
-.작년에 이어 기억해주시니 감사드립니다. 그렇찮아도 한 차장님께서 부서 이동하셨나 보다, 이번에는 홍보부 이름으로 올려주시지 않으신 걸 보니 하고 아쉬운 맘이 들었더랬습니다. 당연히 시원한 원비D를 가지고 가야지요. 아마 신검으로 방문할 때 들리게 될 것 같습니다.
작품을 읽어주셔서 감사드립니다. 도비산 부석사도 실제 존재하는 절입니다. 한번 여행해보시길 권합니다.
거듭 감사드립니다.

    "예사랑에 가다"(내일의 책)를 읽고

☞ 길동 (2000/09/26)
-. 땀내 나는 책에 수록되어 있는,"예사랑에 가다"라는 시를 읽고나서 고창이란 곳에 한번 방문하고픈 기분이 들었습니다. 모양성이 뭔지요? 신재효 생가가 고창에 있는 모양이지요? 전라도 황토가 은은히 느껴지는 시입니다. 잘 감상했습니다.

☞심재구 (2000/10/04)
-. 모양성은 일명 고창읍성이라 부르기도 합니다.
조선단종원년 (1453년) 왜침을 막기위하여 전라도민들이 유비무환의 슬기로 축성한 자연석 성곽입니다.
1965년 4월 1일 사적 145호로 지정된 이성은 둘레1684M 높이 4-6M , 면적 50,172평으로 성내에는 동헌, 객사등 22동 관아 건물이 있고, 자연경관 또한 참으로 아름다워 하늘을 뒤덮는 노송과 빽빽하게 들어선 맹종죽은 운치를 더하여 줍니다.
또한 성밖의 외곽도로를 말끔히 정비하고, 철쭉과 백일홍등 꽃나무를 심어 꽃길로 가꾸어 놓았읍니다.
신재효는 판소리 5마당을 지은 ..명창이라는 것 밖에 모릅니다.
모양성 입구에 있는 고택에서 판소리 5마당을 완결 하였다고 이야기가 전해 내려옵니다.
질문에 대한 답변이 미미하지만 이상입니다.

    "개 기르는 법"을 읽고

☞ 정진 (2000/09/30)
-. 정말 재미있게 잘 보았습니다. 다음 소설을 기대해도 될런지요?

☞황태영 (2000/09/30)
-. "개 기르는 법"은 대학 3학년때 고 황순원 교수님의 "소설작법"을 수강할 때 의무적으로 내어야 하여 1984년(16년전)에 써서 제출한 작품입니다.
"황구도"는 2000년에 올려져 선풍적인 인기를 얻은 연극입니다. 우연치고는 소재및 일부 내용의 유사성을 알 수 있습니다.
어떻게 보면, 우연히도 16년만에 연극이란 다른 모습으로 부활한 셈입니다.
"개 기르는 법"은 형식이 특이합니다. 스테레오 공법으로 쓰여진 입체 소설입니다.
전반부는 사람의 관점(시각)에서 서술하고,후반부는 개의 관점(시각)에서 서술하여 양쪽을 다 읽은 독자는 두 입장을 합성하여 전체를 머리 속에서 만들어 가게 됩니다.
읽다 보면, "사람 기르는 법"이 아닌가 생각들기도 했을 겁니다.
이렇듯 사람의 눈(시각)이 얼마나 완벽하지 못한가를 보여주는 장치입니다.
개 이야기가 아니라, 완벽치 못하기 때문에 자신의 눈을 신의 눈으로 장담하지 말고, 겸허해야 함을 깨닫게 해주려는 것이 작품의 의도(주제)입니다. 16년 전의 의도이지요.
15년간 직장생활을 하면서, 중간관리자의 눈(시각)이 경직되어 있으면 위로의 정보 전달이 제대로 되지 않아 조직의 원활한 흐름을 막을 수도 있겠다는 사실을 요즘 새삼 느꼈습니다.
어떻게 보면, 주제가 우연히도 십여년만에 직장이란 다른 모습으로 부활한 셈입니다.
독자여러분, 재미있게 연재소설을 읽어주셔서 감사드립니다.

    "부석사에는 무량수전이 없다"를 읽고

☞ 현모 (2000/11/02)
-. 잔잔한 님의 소설..잘 읽고 있습니다. 하지만 제 고향과 관련된 내용에서 약간은 수정이 필요하리라 사료되어 이렇게 중간에 글을 올립니다.
소설을 소설로 이해해야만 하나, 무량수전이나 부석사나 모두가 제 고향인 경북 영주시 부석면이기에 그 위치에 대한 부분이 바로 알려져야 한다고 생각되기에 이렇게 글을 올립니다.
국보 제 18호인 무량수전이 있는 부석사는 경북 영주시 부석면에 위치하고 있습니다. 참고로 이곳에는 국보 19호인 금동여래좌상, 국보 몇호인지는 기억이 나지 않으나, 조사당 벽화 등이 있는 곳입니다. 저희 종가집이 부석면 용암리라는 곳이며, 제가 아주 어릴적에 살았던 곳이라 이렇게 실례를 범하면서도 내용을 바로 잡고 싶었습니다.

☞ 창원 (2000/11/02)
-. 끝까지 읽어보시면 아실겝니다. 제목에 유의하시고 읽어보시면 아실겁니다. 그 의미를.......

☞ 석중 (2000/11/02)
-. 글을 끝까지 읽어보셔야지요..

☞ 신열 (2000/11/02)
-. 님 의 관심과 우려는 어쩜 저와 흡사 하지만 그렇게 단순하게 생각되지 않고요 휴 ~ 부석사 무량수전이 경북 영주에 위치하는건 굳이 그쪽에 가까이 않던이 들도 알고있는것 같구요 다음편에 뭔가 있을것 같은 .... 죄송합니다 사실은 저도 님과 같아서 ....조금만...감사합니다. 작가님을 손톱만큼 알거던요. 그럼.......

    "갠지즈강 가는 길" 을 읽고

☞ 뽕모딴 (2000/12/01)
-. 본인은 위 꽁트의 내용과 아무 관련이 없으며 聖名道用과 본인의 명예훼손부분에 관하여 작자(작가가아님) 황태영씨에 대한 법적인 대응을 고려중임을 이자리를 빌어 밝혀두는 바 입니다.

1999. 10. 20일
광어회를 좋아하는 PHJ가 사시미칼을 무셔하는 황태에게.

ps:노가리를 위한 주해
聖名道用: 일반적으로 姓名盜用으로 쓰임 (성스러운 이름을 길거리에 쓰다니!)
사시미 : '생선회'의 일본말(서진룸싸롱 생각난다. 성님들은 안녕하신가?)
황태 : 명태를 겨울한철 말린놈으로 방망이를 무서워함
그러나 위의 황태는 아직도 자기가 명태인 줄 알고 얼어붙은 혀로 "내~는 사스미가 무스버~~ "" 한다나..

    피카소의 장미에 대하여...

☞ 도아~* (2001/03/16)
-. 안녕하세요~
ibooklove 에 몇일째 방문하면서 올린 글들을 읽고있습니다. 연재소설 "피카소의 장미" 9회와 마지막회도 올려주실수 있나요? 정말 감사하겠습니다!

☞김형엽 (2001/03/16)
-. 안녕하세요.
우선 저의 글에 관심을 가져주셔서 감사합니다. 미흡한 것도 많지만 끝까지 재미있게 읽어주시면 감사하겠습니다.
아울러 날카로운 지적도 해 주시면 앞으로 다른 글을 쓰는데 많은 도움으로 받아 드리겠습니다.
감사합니다.

    " 환상살인(幻想殺人) "을 읽고

☞ 이성희 (2001/04/06)
-. 황태영님 멋있습니다.
근데 비수에 목베인 그림자가 낮에도 원수 갚으러 딸아다니고 달밝은 밤에도 따라 다니니 칠흙의 밤에만 살며시 다니셔야 할 것 같네요. 때로는 무게있는 시가 자신을 다시 돌아보게 하는 군요. 잘 감상했습니다.

     "기장의 브리핑 서비스"를 읽고

☞ 기장 방송 담당 (2002/9/6)
-.

서비스냐, 안전이냐? 기장방송의 딜레마

기장 방송을 담당하는 실무자로서, 이번 기회에 기장안내 방송에 따르는 애로사항을 여러분 들에게 바르게 이해시켜 드리자는 차원에서 소개드리니 다소 내용이 길더라도 이해하여 주시기 바랍니다.

이런 칭찬을 들을 때마다 당사 기장들의 방송 업무를 관장하는 입장에 있는 운항승무부나 실무자인 저 자신은 기쁘기도 하지만 약간은 곤혹스럽기 그지 없습니다. 물론 당사자들 인 운항승무원들은 더욱 안타깝고 당혹스러울 것입니다.

여러분들은 무슨 말인지 이해가 잘 되지 않으실 것입니다. 오히려 사우님들은 이 글 을 읽고, 모 CF에 나오는 대사처럼, " 늘 천편일률적으로 나오는 진부한 기장 안내방송도 기장 하기 나름에 따라서 이렇게 고객들에게 다가갈 수가 있겠구나 ! 그런데 다른 기장들 은 그렇게 못하지?" 하고 운항 승무원들을 탓할 수도 있을 것입니다.

이제 서비스냐, 안전이냐를 놓고 고민하여야 하는 기장의 입장을 좀 들어보시겠습니까?

운항본부에는 기장방송이 천편일률적이고 진부하다는 고객 불만서신이 많이 접수 됩니다. 사우님들도 미국의 국내선 항공기를 타 봐도 미국인 기장은 방송 교범에 쓰여진 문안 에 얽매이지 않고 현장감 있게 그 때 그 때의 상황에 따라 다양한 방송을 실시하여 서비스 에 충실하던데 우리 기장님들은 그렇지 못한 것 같다는 조언을 종종 합니다.

이럴 때 저희가 드리는 정형화된 답변이 있습니다.

" 항공기는 고속버스가 아닙니다. 매 순간 극도로 긴장을 하고 정신을 집중해야 합니다. 고속버스 기사는 마음만 먹으면 안내방송을 할 수 있지만 항공기는 그렇지가 못합니다."

그렇습니다. 일반인들은 항공기 운항이 자동차 운전 정도로 단순하고 쉬운 것으로 오해 를 합니다. 좀더 이해가 깊은 사람들이라야, 차량 운전보다는 어렵겠지만 그렇다고 안내 방송도 마음대로 못할 정도로 바쁜 업무인가하고 의아심을 갖습니다.

어느 기장인들, 고객들에게 어필하는 다양한 안내방송을 하여 서비스 마인드가 높은 승무 원이라는 칭찬을 듣고 싶지 않겠습니까?

보통 인간은 동시에 할 수 있는 일이 최고 4가지 정도라고 합니다.

이를테면, 1. 화장실에서 일을 보면서 2. 신문을 읽고, 3. 신문에 난 기사중 자기와 관련된 사항이라면 이를 자기의 추억과 연상을 시키고, 4. 화장실에 20분을 앉아있으니 지금 긴 박하게 처리해야 될 문서가 있는 데 혹시라도 내가 없는 동안 경영층에서 찾는 것은 아닌지 하는 생각을 할 수 있는 정도입니다.

이 경우에도 여러가지를 복합적으로 수행하는 관계로 2항, 3항은 집중력이 많이 떨어질 것 라는 데 동의하실 것입니다.

고속 버스 기사는 통상 2가지 업무를 신경쓰면 됩니다. 길을 정확하게 따라 가는 것과 장애물에 대한 감시입니다. 방송을 한다면 한가지가 추가됩니다.

어떤 실험 결과를 발표한 논문을 봤더니 인간이 동시에 수행할 수 있는 업무나 기억의 한계는 최고 8 가지인 데 8 가지를 동시에 할 수 있는 사람은 초인적인 인간으로 1억명에 한 명 정도라고 합니다. 보통보다 뛰어난 사람은 5 가지 정도라고 하더군요.

항공기 운항에서는 동시에 신경을 써야 하는 업무가 최고 12 가지 정도가 된다고 합니다. 물론 조종의 모든 단계가 12 가지를 전부 요구하는 것은 아니고 이런 최대 업무량을 요구 할 때는 통상 착륙을 위한 접근시와 이착륙 중입니다.

그렇다면 신의 경지에 오른 초인이라도 동시에 수행가능한 능력의 한계가 8 종 뿐이라는 데 이 인간의 능력을 초과하는 부분을 어떻게 해결하느냐 하는 의문이 생겨날 것입니다.

이는 오늘 날의 현대 과학 기술, 특히 컴퓨터 기술과 자동화 장치, 그리고 기억을 일깨워 주는 체크 리스트가 보완을 해 주지만 이것으로 완벽하게 해결이 불가능하기 때문에 동료 조종사와 역할을 분담하는 것입니다.

기장이나 부기장 자신이 혼자서도 항공기를 조종할 수 있는 면허(면장)을 가지고 있음에도 두 사람중 한사람만 탑승해서 출항을 못하도록 법으로 금지하는 이유도, 우리가 흔히 알 고 있는, 두명중 한 사람의 조종사가 만에 하나 유고사태가 발생할 경우에 대비하는 측면도 있지만, 그 보다는 정상적으로 운항하는 상황에서도 업무를 분담하여 안전운항에 차질이 없도록 하기 위한 것이 주목적인 것입니다.

가령 운항중인 항공기에서 한사람의 조종사가 혼수상태가 됐을 경우 나머지 조종사는 비 상사태를 선포하여 이를 해당 관제기관 및 공항당국에 즉시 통보하는 이유도 여기에 있 으며, 이런 상황이 발생할 경우 나머지 조종사가 하는 일중 최우선적인 업무가, 1) 항공 기가 자동으로 조종할 수 있는 수평비행 고도(순항고도)를 유지하고, 2) 자신을 도와줄 조종사가 승객중에 탑승하고 있는지 여부를 방송으로 찾는 조치와, 3) 의사를 수배하여 혼수상태에 빠진 조종사의 원상 회복을 기도하는 일입니다.

조종사가 하는 일이 아무리 복잡하다고 하더라도 너무 과장하는 것이 아닌가 하고 의문을 가지는 분도 있을 것입니다.
착륙을 위하여 비행장으로 접근하는 조종사들이 하는 일을 몇 가지만 소개드려 볼까요?

1. 우선 총체적으로 조종을 하거나 자동 조종 장치에 의해 조종되는 항공기 각종 장치 및 계기를 주시합니다.
2. 연료 상태를 늘 점검해야 합니다. (며칠 전에도 연료부족으로 들판에 불시착한 항공기 사고 뉴스가 나왔기 때문에 잘 아실 것입니다.)
3. 항로를 정확하게 따라가는지를 확인 감독합니다. (다른 비행기와 공중충돌하거나 앞의 항공기와 너무 접근되면 앞 항공기에서 배출되는 제트 후류로 항공기가 뒤집힐 수도 있습니다.)
4. 현재 자신들의 비행 위치를 늘 염두에 두어야 합니다. (접근단계에서는 어느 위치에 어떤 장애물이 있는지를 알아야 하기 때문으로 김해 중국 민항기 사고도 자신들의 비 행 위치를 정확하게 확인하지 못한 데서 비롯된 것입니다.)
5. 앞으로 비행해야할 남은 비행거리에 맞게 요구되는 항공기 속도를 유지할 수 있도록 확인하고 단계적으로 조절하여야 합니다. (속도가 너무 많으면 활주로 착지후 활주로 초과 사고가 발생합니다.)
6. 외부 사주 경계 및 활주로 찾기를 해야 합니다. (타 항공기, 지상 장애물과의 충돌 방지 뿐 아니라 자신의 내릴 활주로를 미리 발견해야 착륙할 수 있음은 당연합니다.)
7. 기상 상태를 확인해야 합니다.(바람의 방향과 풍속, 활주로 노면에 비나 눈이 쌓여 있 는지를 알아야, 기상이 착륙 허용 범위에 있는지 여부, 활주로의 어느 지점에 착지 시킬 것이며, 착지후 어느 단계의 브레이크를 적용할 것인지, 활주로와 평행으로 착지 시키는 것이 아니라 바람 방향쪽으로 얼마나 기수를 틀어서 착지시킬 것인지 등등 판 단)
8. 목적지 공항에 착륙하지 못할 경우 비상 착륙할 예비 공항 확인(추가 소요 연료, 비행 소요 시간, 항로 확인)
9. 관제탑이나 다른 항공기와의 교신 시도 및 호출시 응답(착륙 허가 요청, 기상 확인)
10. 날씨가 나쁜 경우 활주로를 식별하기 위하여 최대로 강하할 수 있는 고도까지 내려 가서도 못 찾을 경우 복행(착륙단념)에 대비한 심적인 조치
11. 양력 부양 장치(플랩, 슬랫트, 공중 제동 장치, 랜딩 기어) 의 돌출 조치 및 확인
12. 조종사 상호간 체크리스트 수행
13. 객실 승무원들에게 착륙 예고 NOTICE(승객 안내 방송 가능토록)
14. 비행장 접근시 최저 고도 낭독, 혹은 확인(100, 50, 40, 30, 20. 10, 착지)
15. 착지시의 자세 확인(앞 뒤 바퀴가 동시에 닿거나 앞 바퀴가 먼저 닿지 않도록 유의 조작)
16. 역 추진 장치의 분사
17. 엔진 출력을 최대한 줄이는 조작
18. 이 외에도 최소한 10 가지 이상의 부수 조치 요 사항이 있으나 생략합니다.

물론 위에 언급된 사항들중 일부는 시차를 두고 순차적으로 해도 되는 것이 있지만 동시 다발적으로 수행해야 하는 업무가 너무 많고, 이는 항공기가 정상적으로 가동되는 경우를 전제한 것으로 운항중 결함이 발생할 경우는 그 업무량은 더욱 더 늘어나게 됩니다.

너무 다양하고도 순발력을 요구하는 항공기 조종은, 비행 적성이 충분한 극히 제한된 사람만이 할 수 있는 이유도 여기에 있습니다.

한마디로 항공기 조종실에서 안내방송을 실시하는 것 자체가 안전을 위해서는 별로 바람직하지 않음을 알 수 있습니다.

그럼에도 이러한 사실을 모르는 고객들은 기장이 방송을 듣기를 원합니다. 여기서 운항안전과 조종 승무원의 대고객 서비스간에 갈등이자 애로가 발생하는 것입니다.

이러한 타협의 산물로 항공기 제작사들은, 민간 여객기에서 조종실에서 비상 사태를 알리는 방송이 아니라도 안내 방송 자체를 하는 것을 허용은 하되, 그 방송시기는 순항비행중에 한하도록 규정으로 엄격히 제한하고 있습니다.

즉, 일반 기장 방송은,
     1) 지상에서 TAXI중일 때나,
     2) 이/착륙중
     3) 상승/하강중일 경우는 하지 못하도록 말입니다.

더우기 아무리 비상사태를 알리는 방송이라고 하더라도 이/착륙중에는 해서는 아니 됩니다.

지금까지 설명을 들으면, 우리나라 국내선 편에서 일반 기장방송을 하기가 어려운 상황임을 알 수 있 을 것입니다. 서울/제주나, 양양/제주, 원주/제주 등 비행시간이 최소한 1시간 이상 되는 노선만이 불과 몇분의 순항 비행시간이 있을 뿐 대부분의 노선은 순항비행시간 자체가 없기 때문에 기장 방송은 원칙적으로는 불가능한 실정입니다.

그렇지만 과거 순항 비행시간이 확보되었던 프로펠러 항공기 운항시절부터 해오던 방송을 중단할 경우 고객들을 납득시키기 어렵기 때문 계속되어온 관행에 따라 출발 및 도착 방송을 묶어서 1회 범위내에서 방송을 하고 있습니다. 비록 순항고도에 진입하지 못하더라도 어느 정도 안전이 확보되는 1만피트 이상 상공에 도달한 후에 적절한 시기를 포착하여 잠깐 방송을 하는 것입니다.

방송중에 갑자기 조종사를 찾는 관제기관의 호출이라도 있을 경우는 어려움이 따르는 것은 자명 합니다. 서둘러 신속하게 끝내야 하는 기장 방송에서 여유있고 충실한 방송을 기대하기는 무망한 실정 입니다.

미국처럼 국토가 넓어서 국내선이라고 하더라도 몇 시간씩 비행하여 순항비행시간이 충분하게 확보되는 경우가 방송측면에서는 참으로 부럽다고나 할까요?

자유자재로 즉흥식 방송을 하기가 어려운 또 다른 이유중 하나는, 미국의 국내선에서는 영어 한가 지 언어로 방송을 하면 되지만 우리는 우리말과 영어 두 가지를 사용해야 하기 때문에 외국어를 자유자제로 구사하는 데에는 승무원 마다 개인차가 있다는 점과 2개 국어를 방송하는 데 따라서 방송 시간 자체가 길어진다는 점입니다.

그리고 위와 같이 감동적인 방송을 하는 경우에도, 대부분 승객들은 긍정적으로 받아들이지만, 간혹 어떤 승객은, 영어로는 방송이 없었다거나 아니면 조종사가 약장사도 아닌 데 너무 오래 방송을 하여 휴식을 방해했다는 등 또 다른 측면에서 고객 불만 요인으로 책 잡히고 이러한 서신 을 주는 분들도 없지는 않습니다.

그래서 이런 칭찬의 서신이 접수되더라도 다른 조종승무원들에게 이런 식으로 보다 고객들에게 다가서는 방송을 하라고 지시하거나 권고하지를 못하고 자율에 맡기는 실정입니다.

승객들이 기장으로부터 보다 오랜 시간, 자주 자세한 방송을 듣기를 원하면 원할 수록, 그 운항 편의 대고객 서비스 차원에서는 호응도가 높을지 모르지만, 무엇보다 중요한 비행 안전에는 그만큼 RISK에 노출되게 됨을 차제에 알아줬으면 하는 바램입니다.


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